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Imagen: Andrew Thomas. (Flickr)

Normalmente se tiende a identificar al transportista o porteador aéreo con una compañía aérea, pero lo cierto es que no siempre el transportista goza de la condición de operador aéreo. Podría afirmarse que, dentro del concepto amplio de empresario de la navegación aérea, tienen cabida otras posibilidades de ejercer una actividad mercantil relacionada con el transporte aéreo mediante la explotación de aeronaves de terceros a través de contratos de utilización de aeronaves (arrendamiento con tripulación o wet lease, ACMI y fletamento),  sin necesidad de constituirse como compañía aérea. 

Sujetos intervinientes en el transporte aéreo

Pongamos como ejemplos para ilustrar esta idea, al bróker aéreo que gestiona la organización de un vuelo chárter para una convención o un evento deportivo, o al tour operador que  recurre al fletamento de aeronaves para programar viajes combinados, o cuando se adquiere una plaza en un vuelo chárter ofertado por un operador turístico. Siempre y cuando  contratemos un transporte aéreo directamente con estos agentes, (dato cuya verificación requiere analizar las circunstancias del caso para determinar la naturaleza de las obligaciones asumidas por las partes)  aunque el vuelo lo realice efectivamente una compañía aérea con la que no nos une ningún vínculo contractual, se da una relación jurídica en la que intervienen tres sujetos:

  • El operador aéreo: Va a ser quien ceda el uso o la capacidad de la aeronave y quien va a efectuar materialmente el transporte. Será necesariamente, por esta razón, una compañía titular de una licencia de explotación válida y de certificado de operador aéreo (AOC). Mantiene el control operacional del vuelo. Es el transportista efectivo o de hecho.
  • La empresa que, sin ser compañía aérea, adquiere el uso o la capacidad de la aeronave para prestar a sus clientes el servicio de transporte aéreo pactado. Es el transportista contractual.

Entre ambos se traba una relación obligatoria instrumentada en un contrato de utilización de aeronaves, generalmente el fletamento o chárter aéreo, para que el cesionario pueda prestar el servicio de transporte que contratará con un tercero: el pasajero. Este es el tercer sujeto interviniente, aunque de manera indirecta, ya que permanece ajeno a la relación obligatoria existente entre aquellos.[1]  O dicho de otro modo, en estos supuestos aparecen dos contratos que conviene diferenciar claramente a la hora de dirimir responsabilidades ante un posible incumplimiento: un contrato de utilización de aeronaves que obliga al transportista de hecho y al transportista contractual, y un contrato de transporte que obliga al transportista contractual y al pasajero. Si tenemos en cuenta que quien contrae la obligación de realizar el transporte es el transportista, es necesario aclarar cuál de los dos ostenta dicha posición frente al pasajero a la hora de formular las pertinentes reclamaciones por incumplimiento del contrato de transporte, ya que la formalización del mismo se produce con el transportista contractual, pero quien se encarga de la ejecución del vuelo es el operador aéreo, el transportista efectivo.

Sujetos responsables

El concepto de transportista ha sido tratado ampliamente por la doctrina, y especialmente, por destacados juristas consagrados al estudio de esta disciplina[2]. Combinando algunas de sus definiciones, acentuando los elementos que mejor caracterizan a esta figura, se puede concluir que el transportista es aquella persona física o jurídica que, disponiendo del medio necesario para realizar un servicio de transporte, (en este caso, la aeronave), sea a título de propietario, explotador, arrendatario o fletador, se compromete frente a otra persona, llamada pasajero, (o cargador en caso de transporte de mercancías) a trasladarla sin menoscabo por vía aérea de un punto a otro, junto con su equipaje, a cambio de un precio. Por lo tanto, con independencia de que en la consumación de la prestación de transporte ofertada al usuario intervenga un operador aéreo que materialmente realiza el vuelo, (transportista de hecho), quien debe ostentar la condición de porteador es aquel que, como parte del acuerdo de transporte, asume personalmente, en su propio nombre, el compromiso de efectuar el traslado (transportista contractual).

Esta posición encuentra respaldo tanto en el plano doctrinal[3] como en el judicial para delimitar las responsabilidades que incumben a cada uno de los transportistas implicados en la ejecución del transporte. Por ejemplo, la Sentencia de la Audiencia Provincial  de Vizcaya de 23 de diciembre de 2010 dictamina que “el transportista contractual, que es la persona que celebra el contrato como parte con el pasajero o expedidor o persona que actúe en nombre de una y otra, responde de todo el trayecto, y  las acciones y omisiones del transportista de hecho y de sus dependientes y agentes, cuando estos actúen en el ejercicio de sus funciones, se consideraran como acciones y omisiones del transportista contractual.” La Sentencia del Juzgado de lo Mercantil N°. 1 de Palma de Mallorca de 20 de noviembre de 2007 dice: “los responsables de indemnizar los daños y perjuicios son los transportistas contractuales, aquellos con los que se contrata el viaje, apareciendo obligaciones para los denominados transportistas de hecho, el que de facto, con autorización del contractual (por los pactos entre ellos), hace todo o parte del transporte aéreo, sin ostentar la condición de transportista sucesivo.”

La distinción entre uno  y otro no fue contemplada en un texto normativo sino hasta la Convención de Guadalajara de 1961, complementaria del Convenio de Varsovia de 12 de octubre de 1929, debido al incremento de las operaciones en régimen código compartido. En ella se definía al transportista contractual como la persona que, como parte, celebra un contrato de transporte, regido por el Convenio de Varsovia, con el pasajero, el expedidor o la persona que actúe en nombre de uno u otro, y al transportista de hecho como persona, distinta del transportista contractual, que, en virtud de autorización dada por el transportista contractual, realiza todo o parte del transporte previsto (…), sin ser con respecto a dicha parte, un transportista sucesivo en el sentido del Convenio de Varsovia.  Esta regulación fue integrada posteriormente en el actual Convenio de Montreal, de 28 de mayo de 1999, para la unificación de ciertas reglas para el transporte aéreo internacional.[4]

En el Capítulo V del Convenio de Montreal de 1999 es donde se establecen las normas aplicables para el caso de que el transporte aéreo sea efectuado por persona distinta del transportista contractual, (arts. 39 a 48) donde podemos encajar los supuestos de responsabilidad por incumplimiento del contrato de transporte bajo las circunstancias que aquí se examinan.

El incumplimiento del acuerdo celebrado entre arrendatario-arrendador o, en su caso, fletante-fletador, en definitiva, entre transportista de hecho y transportista contractual, no puede afectar en modo alguno al usuario. Tal como afirma la Sentencia de la Audiencia Provincial de Barcelona de 25 de julio de 2004, “el incumplimiento del contrato de chárter aéreo celebrado entre fletante y fletador debe dirimirse dentro de las relaciones internas contractuales, que no pueden afectar a tercero ajeno a las mismas, y en definitiva perjudicado.”

El Convenio de Montreal trata de blindar la protección del pasajero fijando un régimen de responsabilidad mutua entre ambos porteadores (Art. 41)  y solidaria ante el pasajero, de manera que las acciones y omisiones de cada uno de ellos, así como de sus dependientes y agentes actuando en ejercicio de sus funciones, se van a considerar acciones y omisiones del otro. La Sentencia de la Audiencia Provincial de Madrid de 22 de junio de 2011 indica que el concepto de agentes y dependientes se interprete de modo amplio, agrupando en él todos los supuestos de intervención en la ejecución del contrato de transporte, incluso los agentes de handling. Por lo que se refiere a la responsabilidad solidaria, las protestas que deben dirigirse frente al transportista van a surtir el mismo efecto, sean dirigidas al transportista de hecho o al contractual. (Art. 42), así como las reclamaciones formuladas respecto del transporte efectuado por el transportista hecho, podrán dirigirse contra cualquiera de los dos o contra ambos a la vez a elección del demandante. (Art. 45)

Conclusión

En conclusión, cuando un contrato de utilización de aeronaves trae causa en la prestación de un servicio de transporte a un tercero ajeno a dicho contrato, hay que diferenciar entre el contrato de arrendamiento o, en su caso, fletamento, y el contrato de transporte celebrado con el pasajero, identificando previamente cual es el transportista efectivo, y quien es el transportista que asume la obligación de efectuar el transporte (mediante la emisión a su nombre de los correspondientes billetes) o transportista contractual.

Si nos hallamos ante el incumplimiento de un arrendamiento de aeronaves, serán de aplicación supletoria, en lo que no se haya previsto por la libertad contractual de las partes, las normas del Código Civil en materia de arrendamiento de cosas. Si lo es de un contrato de fletamento, aplicará el régimen general de incumplimiento contractual previsto en el mismo cuerpo legal. Por lo que respecta al contrato de transporte formalizado con el pasajero, éste se regirá por su normativa específica: Ley de Navegación Aérea (Capítulo XII), Convenio de Montreal de 1999 y Reglamento 261/2004 del Parlamento Europeo y del Consejo,  de 11 de febrero de 2004, por el que se establecen normas comunes sobre compensación y asistencia a los pasajeros aéreos en caso de denegación de embarque y de cancelación o gran retraso de los vuelos.

 


[1] Sobre esta relación obligatoria “triangular” V. MARTINEZ SANZ, F.: “El contrato de chárter aéreo” en “Lecciones de Derecho del Turismo.” Ed. Tirant lo Blanch. Valencia, 2000. Págs. 340-346.

 

[2] Entre ellos TAPIA SALINAS, L.: “Derecho Aeronáutico.” Ed. Bosch, Barcelona, 1993.  y MAPELLI LÓPEZ, E.: “Régimen jurídico del transporte”. Ministerio de Justicia, Secretaría técnica, Madrid, 1987.

[3] V. CONDE TEJÓN, A.: “El contrato de chárter aéreo. Especial atención a la responsabilidad en caso de retrasos y cancelaciones, accidentes, daño a los equipajes y overbooking.” Colección de Derecho del Transporte. Ed. Comares. Granada, 2008. Pág. 71. MUNAR BERNAT, P.A. (Coord.): “Derecho Privado del Turismo. Estudio jurisprudencial.” Ed. Thomson Aranzadi. 2008. Pág. 28. PETIT LAVALL, M.V. (Coord.): “Lecciones de Derecho del Turismo.” Ed. Tirant lo Blanch. Valencia, 2000. Pág. 352.

[4] Aprobado por la Comunidad Europea en virtud de Decisión 2001/539/CE del Consejo, de 5 de abril de 2001. 




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