Manel Espinosa González es director de Allura & Peimondt y CEO de recuperatudinero.com, despacho y plataforma especializados en la reclamación de daños del cártel de coches.
Stellantis España ha elevado a 17,2 millones de euros la provisión destinada a cubrir las condenas derivadas de las reclamaciones judiciales por el cártel de coches, frente a los 13,7 millones consignados al cierre de 2024. La cifra —que incorpora los intereses de demora— no es anecdótica: es un indicador de cómo el propio sector valora un riesgo que la mayoría de los afectados todavía no ha activado.
Una provisión que mide el riesgo, no el daño total
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Manel Espinosa, en la imagen, uno de abogados pioneros en reclamaciones judiciales en cártel de los coches en nuestro pais (Imagen cedida por el autor) |
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Conviene leer el dato con precisión. Una provisión contable no refleja el daño global causado por el cártel, sino la estimación de la salida probable de recursos que la compañía prevé afrontar por las demandas ya presentadas. Los 17,2 millones cuantifican, por tanto, lo que puede costar a Stellantis el litigio que ya tiene sobre la mesa; no el universo de reclamaciones potenciales.
Y ahí reside su interés. El cártel sancionado por la CNMC afectó, según las estimaciones del sector, a cerca de nueve millones de vehículos, con una cuota de mercado conjunta superior al 90%. Si con una fracción mínima de afectados personada —por debajo del 5%— la provisión ha crecido más de un 25% en un solo ejercicio, la magnitud está llamada a incrementarse a medida que se incorporen nuevas reclamaciones.
Un marco jurídico consolidado
La solidez de estas acciones ya no depende de construir la infracción: viene dada. La Resolución de la CNMC de 23 de julio de 2015 (Expte. S/0482/13) fue confirmada por el Tribunal Supremo en 2021, con el efecto vinculante que el artículo 75 de la Ley de Defensa de la Competencia (LDC) atribuye a las resoluciones firmes ante la jurisdicción civil. El demandante no ha de probar el cártel; le basta acreditar la adquisición de un vehículo afectado.
Sobre esa base operan tres pilares. El primero, la presunción de daño del artículo 76.3 LDC, que traslada al infractor la carga de desvirtuarla. El segundo, la responsabilidad solidaria entre coinfractores (art. 73 LDC) y el ius electionis del perjudicado —que puede reclamar la totalidad del daño a cualquiera de los fabricantes, con independencia de la marca adquirida—, a lo que se suma, en el plano de la legitimación pasiva, la doctrina de la unidad económica del TJUE (asunto Sumal, C-882/19), que permite dirigir la acción frente a las filiales españolas. El tercero, la facultad de estimación judicial del daño cuando su cuantificación exacta resulta especialmente difícil, criterio que el Tribunal Supremo ha consolidado en la litigación análoga del cártel de camiones, donde la Sala Primera viene fijando un sobreprecio mínimo del 5% incluso frente a informes periciales discutidos.
La prueba ha dejado de ser el obstáculo
El principal reparo práctico —la antigüedad de las compras y la consiguiente pérdida de documentación— ha sido despejado por la jurisprudencia más reciente, también en casos análogos. El Tribunal Supremo ha vinculado la extraordinaria duración de estas conductas a una valoración de la prueba del daño más favorable al perjudicado (entre otras, la sentencia 71/2026, de 27 de enero, en el cártel de camiones). Y la Sección 15.ª de la Audiencia Provincial de Barcelona, en su sentencia 421/2026, de 10 de abril, ha admitido que la antigüedad de la operación explica la ausencia de factura, que la titularidad se acredita mediante la documentación administrativa del vehículo y que el precio puede estimarse por vía pericial cuando no consta el importe exacto.
En el ámbito específico del cártel de automóviles, la propia Sección 15.ª (sentencia 717/2025, de 23 de mayo) ha confirmado la presunción de daño atendiendo a las características de la conducta: más de siete años de duración y una cuota de mercado del 91%. La pieza probatoria esencial, en consecuencia, no es la factura, sino la acreditación de la titularidad.
El verdadero frente: la prescripción
Si algo concentra hoy el debate no es el fondo, sino el plazo. El artículo 74.1 LDC fija cinco años, y la controversia gira en torno a su dies a quo. Una parte de la práctica —y de las resoluciones— sitúa el inicio en la firmeza de la sanción, lo que, tras la Sentencia del TJUE de septiembre de 2025 (asunto C-21/24, Nissan Iberia), planteada precisamente por la Audiencia de Barcelona, ubicaría diversos vencimientos ya en 2026. Frente a esa lectura, el artículo 74.3 LDC ofrece un argumento de peso: la interrupción derivada del procedimiento sancionador termina «como mínimo, un año después» de la firmeza, lo que desplazaría el cómputo hacia 2027.
No es una cuestión pacífica, y de su resolución depende buena parte de la estrategia procesal. Para el afectado, la conclusión práctica es la contraria a la que muchos asumen: dar por perdido el plazo sin un análisis individualizado es, hoy, prematuro.
La provisión de Stellantis, en definitiva, no es una concesión: es un cálculo. Y ese cálculo confirma lo que el marco normativo y la jurisprudencia venían anticipando: la infracción está probada, el daño se presume, la prueba se ha flexibilizado y la responsabilidad es solidaria.
El contraste es llamativo. Pese a un marco tan asentado, las estimaciones del sector sitúan por encima del 95% la proporción de afectados que aún no ha ejercitado acción alguna. Y esa pasividad no es inocua: en un escenario en el que el propio cómputo de la prescripción está en discusión y en el que diversos vencimientos se proyectan ya sobre 2026, la inacción equivale a apostar por la interpretación más favorable del plazo. Es una apuesta innecesaria.
Quien adquiriera un vehículo entre 2006 y 2013 —lo conserve o no— haría bien en no confundir el silencio con la caducidad.
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