Por Víctor Climent, CEO y cofundador de Calculatuindemnizacion
La Semana Europea de la Movilidad vuelve cada septiembre a plantearnos cómo queremos desplazarnos por las ciudades del futuro. Menos dependencia del automóvil, más espacio para caminar, bicicletas, transporte colectivo y nuevas formas de micromovilidad.
Desde el punto de vista jurídico, sin embargo, ese cambio de modelo abre una cuestión menos visible: cuanto más diverso es el ecosistema de movilidad, más importante resulta determinar qué es jurídicamente cada vehículo, qué norma regula su circulación y qué régimen de responsabilidad se activa cuando se produce un accidente.
Un patinete eléctrico puede parecer, a simple vista, una categoría sencilla. Jurídicamente no lo es.
Y esa diferencia no es académica. Puede determinar quién responde de las lesiones, qué aseguradora debe intervenir, cómo se distribuye la carga de la prueba e incluso si determinadas conductas entran o no en el ámbito penal de los delitos contra la seguridad vial.
Antes de analizar el accidente hay que clasificar el vehículo
Uno de los principales errores al analizar la nueva movilidad consiste en utilizar indistintamente conceptos como patinete eléctrico, bicicleta eléctrica, VMP o ciclomotor.
El Derecho no lo hace.
El Reglamento General de Vehículos define el vehículo de movilidad personal como un vehículo de una o más ruedas, de una única plaza, propulsado exclusivamente mediante motores eléctricos y con una velocidad máxima por diseño comprendida entre 6 y 25 km/h. El asiento o sillín únicamente puede existir cuando dispone de sistema de autoequilibrado.
La clasificación resulta esencial porque determinados vehículos que comercialmente pueden presentarse como patinetes eléctricos pueden, por sus características técnicas, quedar fuera de la categoría VMP.
Potencia, velocidad máxima por construcción, existencia de sillín, sistema de autoequilibrado o modificaciones realizadas posteriormente pueden alterar completamente su consideración jurídica.
El Tribunal Supremo ya había advertido de este problema antes de la actual reforma. En sus sentencias 120/2022 y 635/2022 insistió en que, para determinar si determinados vehículos eran realmente VMP o ciclomotores, era imprescindible acreditar sus características técnicas.
Esta cuestión continúa teniendo enorme relevancia en la práctica de la reclamación: no basta con que el atestado denomine al vehículo “patinete”.
Cuando existen dudas, la ficha técnica, el certificado, la identificación del modelo e incluso una prueba pericial pueden resultar determinantes.
De la dispersión normativa a un suelo común
Durante años, uno de los principales problemas de la micromovilidad en España fue la fragmentación normativa.
La legislación estatal establecía determinadas reglas generales y dejaba un enorme espacio a las ordenanzas municipales. El resultado era que cuestiones tan relevantes como la edad mínima, el casco, determinadas vías de circulación o el aseguramiento podían variar significativamente de una ciudad a otra.
En 2026 ese escenario está cambiando.
El nuevo Reglamento General de Circulación establece un marco común más desarrollado para los VMP. Desde el 1 de octubre fija, entre otras cuestiones, una edad mínima estatal de 15 años, la obligatoriedad del casco y la prohibición absoluta de circular por las aceras.
También obliga a advertir las maniobras con el brazo y establece que los VMP deberán llevar encendido el alumbrado, aunque la exigencia de utilización diurna de este último cuenta con su propio periodo transitorio.
Pero esto no significa que desaparezca la normativa municipal.
El nuevo artículo 155 del Reglamento mantiene expresamente que la autoridad municipal será quien determine las vías y zonas por las que pueden circular los VMP y sus condiciones de circulación.
Ahí reside una de las peculiaridades jurídicas que probablemente seguirá acompañando a la micromovilidad durante los próximos años: existe una regulación estatal mínima, pero para reconstruir correctamente un accidente urbano continúa siendo necesario conocer qué disponía la ordenanza del municipio concreto.
No se trata de una cuestión menor.
Circular por una zona permitida o prohibida, hacerlo por calzada, carril bici o zona peatonal, respetar una limitación específica o incumplir una norma local puede convertirse posteriormente en un elemento relevante para determinar la negligencia o una eventual concurrencia de culpas.
El cambio más importante: el seguro obligatorio
La transformación más profunda desde el punto de vista de la responsabilidad civil probablemente no se encuentre en las normas de circulación, sino en el aseguramiento.
Hasta hace poco, un accidente causado por un VMP presentaba una diferencia sustancial respecto de un accidente ocasionado por un vehículo a motor.
Al no existir un seguro obligatorio estatal específico, la víctima podía encontrarse ante un conductor sin una aseguradora frente a la que dirigir directamente su reclamación.
En determinados casos existían seguros voluntarios de responsabilidad civil, coberturas vinculadas al seguro del hogar o pólizas asociadas a empresas de alquiler, pero el sistema carecía de la homogeneidad propia del seguro obligatorio del automóvil.
La Ley 5/2025, de 24 de julio, modifica este escenario al crear el seguro obligatorio de responsabilidad civil para los vehículos personales ligeros.
La reforma no se limita a imponer una póliza.
Los vehículos personales ligeros quedan sometidos, con determinadas adaptaciones y particularidades, al régimen de responsabilidad civil y seguro previsto en la legislación sobre circulación de vehículos a motor.
Desde la perspectiva de protección de la víctima, el cambio es muy relevante porque dota de una estructura aseguradora estable a un fenómeno que hasta ahora había crecido mucho más deprisa que su regulación.
Cuando un accidente produce daños personales, identificar correctamente al responsable y la cobertura disponible resulta esencial para articular una indemnización por lesiones sufridas en un accidente de tráfico.
Registro, identificación y trazabilidad
La obligatoriedad del seguro ha venido acompañada de otra transformación: los VMP dejan progresivamente de ser vehículos prácticamente anónimos desde el punto de vista administrativo.
El Real Decreto 52/2026 ha creado el Registro de Vehículos Personales Ligeros dentro del sistema de la Dirección General de Tráfico.
Para circular, estos vehículos deben quedar inscritos y contar con una identificación individual. El certificado de inscripción permite además contratar el correspondiente seguro obligatorio.
Esta trazabilidad puede tener una incidencia muy significativa en las reclamaciones.
En los accidentes tradicionales existe una infraestructura administrativa consolidada para identificar vehículos, propietarios y aseguradoras. En la micromovilidad, una de las dificultades históricas podía encontrarse precisamente en identificar a quién pertenecía el vehículo o qué cobertura existía.
El nuevo sistema reduce progresivamente ese problema.
Existe, no obstante, un último periodo transitorio relevante: los VMP comercializados antes del 22 de enero de 2024 que no disponen de certificado pueden seguir circulando hasta el 22 de enero de 2027, pero también deben ser inscritos y contar con seguro. A partir de esa fecha, únicamente podrán circular los VMP certificados.
Cuando un patinete atropella a un peatón
Uno de los escenarios jurídicamente más sensibles es el accidente entre un VMP y un peatón.
La jurisprudencia de los últimos años ha tenido que resolver atropellos en aceras, zonas peatonales y pasos de peatones aplicando, hasta la reforma, fundamentalmente las reglas generales de responsabilidad extracontractual y analizando la negligencia del conductor.
La nueva configuración del aseguramiento cambia parte de ese escenario, pero no elimina la necesidad de reconstruir con precisión el accidente.
¿Circulaba el VMP por una zona permitida?
¿Tenía prioridad el peatón?
¿Existía señalización?
¿Se respetó la velocidad correspondiente?
¿Hubo una irrupción inesperada?
¿Se produjo alguna infracción municipal o estatal?
Son preguntas que pueden condicionar la responsabilidad y una eventual concurrencia de culpas.
En un atropello con lesiones, la prueba sobre la dinámica del accidente continúa siendo tan importante como la valoración posterior del daño corporal.
El VMP manipulado: cuando deja de ser jurídicamente un VMP
Existe además un supuesto especialmente complejo: el vehículo modificado o trucado.
La limitación de velocidad a 25 km/h no es una recomendación. Forma parte de los elementos que definen jurídicamente al VMP.
Si mediante una manipulación el vehículo adquiere características propias de otra categoría, puede dejar de recibir el tratamiento jurídico correspondiente a un VMP.
Y las consecuencias pueden ser profundas.
Un vehículo que jurídicamente deba considerarse ciclomotor puede implicar exigencias distintas en materia de homologación, permiso de conducción, matriculación y aseguramiento. En determinados escenarios puede incluso abrir la puerta a tipos penales contra la seguridad vial que no serían aplicables a un verdadero VMP.
Por eso, en determinados expedientes, saber qué vehículo circulaba realmente puede ser tan importante como saber quién se saltó un semáforo.
Menores, empresas de alquiler y riders: más responsables potenciales
La movilidad urbana tampoco responde siempre al esquema tradicional conductor-propietario.
Los VMP son utilizados por menores, trabajadores de reparto, empresas de alquiler y flotas profesionales.
Cada escenario añade nuevas relaciones jurídicas.
Cuando interviene un menor puede resultar relevante la responsabilidad de sus progenitores o tutores.
Cuando el vehículo procede de una empresa de alquiler puede ser necesario analizar no solo la conducta del usuario, sino también el mantenimiento del vehículo, la información facilitada o la existencia de un defecto técnico.
Y en la movilidad profesional aparecen además obligaciones específicas de seguridad. El nuevo Reglamento exige, por ejemplo, casco y chaleco reflectante a quienes desarrollen su actividad profesional circulando en VMP.
Esto demuestra que hablar de “accidentes de patinete” como una única categoría jurídica resulta cada vez menos preciso.
La responsabilidad se decide muchas veces en la prueba
Desde la experiencia en reclamaciones por accidentes de tráfico, una de las consecuencias prácticas de este entramado normativo es clara: los accidentes con VMP exigen preservar la prueba desde el primer momento.
Atestado, fotografías del lugar, cámaras, testigos, señalización, ordenanza municipal, identificación del vehículo, certificado, características técnicas, titularidad, aseguramiento y posibles modificaciones pueden terminar siendo decisivos.
Y después comienza una segunda fase diferente: la valoración del daño corporal.
Que el vehículo causante pese veinte kilos en lugar de una tonelada no significa que las consecuencias para la víctima sean necesariamente leves. Peatones, ciclistas y propios usuarios de VMP son colectivos especialmente expuestos a traumatismos, fracturas y lesiones craneales.
El sistema de valoración del daño corporal continúa siendo por ello un elemento central de la reclamación de indemnizaciones derivadas de accidentes de tráfico.
El reto jurídico de la ciudad sin coche
La Semana Europea de la Movilidad acostumbra a plantear el futuro urbano desde la sostenibilidad, el reparto del espacio público y la reducción del vehículo privado.
El Derecho tendrá que acompañar esa transformación.
La evolución reciente demuestra que la regulación ya está intentando hacerlo: certificación, registro, seguro obligatorio y un nuevo marco estatal de circulación reducen parte de la inseguridad jurídica que caracterizó los primeros años de los VMP.
Pero queda un desafío más profundo.
La ciudad del futuro tendrá menos homogeneidad, no más.
Peatones, bicicletas, patinetes, motocicletas, transporte público, vehículos de reparto y automóviles seguirán compartiendo espacios cada vez más complejos.
Y cuanto más diversa sea la movilidad, más importante será que el Derecho sea capaz de determinar con claridad qué vehículo circulaba, qué norma debía cumplir, quién generó el riesgo y quién debe reparar el daño.
El futuro de la movilidad puede ser menos dependiente del coche.
El futuro de la responsabilidad civil, en cambio, será probablemente bastante más complejo.
