- Peatones, motoristas, ciclistas y usuarios de vehículos de movilidad personal concentran el 79% de las víctimas mortales en las ciudades, mientras una nueva regulación refuerza desde octubre su protección
La Semana Europea de la Movilidad, celebrada entre el 16 y el 22 de septiembre, ha vuelto a poner el foco sobre la transformación de los desplazamientos en las ciudades. Bajo el lema “Movilidad para todas las personas”, la edición de 2026 ha incidido especialmente en la equidad intergeneracional y en la necesidad de que los sistemas de transporte sean accesibles e inclusivos para personas de todas las edades.
Pero el cambio del modelo urbano plantea también otro reto: cómo garantizar la seguridad de usuarios que comparten cada vez más el mismo espacio y cuentan con niveles de protección física muy diferentes.
Las ciudades ya no responden únicamente al esquema tradicional de coches, motocicletas y peatones. Bicicletas, patinetes eléctricos y otros vehículos de movilidad personal conviven en calles, cruces y carriles con formas de transporte tradicionales.
Y esta nueva convivencia está modificando también la tipología de los accidentes urbanos.
El 79% de los fallecidos en ciudad son usuarios vulnerables
Los últimos datos consolidados disponibles de la Dirección General de Tráfico para las vías urbanas, correspondientes a 2024, muestran hasta qué punto los colectivos más vulnerables concentran las consecuencias más graves de la siniestralidad.
Durante ese año se registraron 66.545 siniestros viales en zonas urbanas, en los que fallecieron 488 personas y otras 5.043 tuvieron que ser hospitalizadas.
El 79% de las personas fallecidas eran usuarios vulnerables: peatones, motoristas, ciclistas o usuarios de vehículos de movilidad personal.
Aunque la mortalidad urbana disminuyó un 6% respecto a 2023, la distribución de las víctimas muestra que el riesgo no afecta de la misma manera a todos los usuarios de la vía.
Peatones: el colectivo con mayor mortalidad en ciudad
Los peatones continúan ocupando una posición especialmente vulnerable. En 2024 fallecieron 206 peatones en vías urbanas y el 66% de los peatones atropellados mortalmente tenía 65 años o más.
El envejecimiento de la población añade además una dimensión especialmente relevante al debate sobre movilidad urbana: garantizar que las ciudades sean caminables y accesibles exige también reducir el riesgo al que se enfrentan las personas de mayor edad.
Cuando se produce un atropello, la ausencia de cualquier estructura de protección hace que incluso impactos a velocidades relativamente reducidas puedan provocar fracturas, traumatismos y periodos prolongados de recuperación.
La gravedad de las lesiones, los días de recuperación, las posibles secuelas y las pérdidas económicas son algunos de los elementos que deben analizarse al determinar una indemnización por atropello.
Motocicletas: 139 fallecidos en vías urbanas
Los motoristas constituyen otro de los principales grupos vulnerables dentro de las ciudades.
En 2024 fallecieron 139 usuarios de motocicleta en vías urbanas, aunque esta cifra descendió respecto al año anterior. La DGT señala además que el 57% de los motoristas fallecidos tenía entre 25 y 54 años.
La vulnerabilidad física del motorista provoca que una colisión urbana pueda generar lesiones de consideración incluso cuando se produce a velocidades inferiores a las habituales en carretera.
Fracturas, lesiones articulares, traumatismos y secuelas funcionales pueden derivar en meses de rehabilitación y afectar también a la actividad profesional o a la autonomía del accidentado.
Por ello, en una reclamación de indemnización por accidente de moto resulta especialmente importante documentar no solo el diagnóstico inicial, sino toda la evolución médica del lesionado hasta su estabilización.
Patinetes y bicicletas amplían los escenarios de accidente urbano
La expansión de los vehículos de movilidad personal y de la bicicleta está incorporando nuevos actores a un espacio urbano que ya era complejo.
Cruces entre bicicletas y automóviles, patinetes que circulan junto a otros vehículos, motocicletas que comparten diferentes flujos de tráfico o peatones que interactúan con todos ellos generan escenarios cada vez más diversos.
La consecuencia no es únicamente una mayor variedad de accidentes.
También puede ser más complejo determinar cómo ocurrió el siniestro, qué normas eran aplicables, quién tenía prioridad y qué responsabilidad corresponde a cada una de las personas implicadas.
“La movilidad urbana ha dejado de responder al esquema clásico de peatón, coche y motocicleta. Hoy conviven en pocos metros bicicletas, VMP, motocicletas, transporte público y vehículos particulares, y eso está generando accidentes con dinámicas y responsabilidades cada vez más diversas. Desde el punto de vista de la reclamación, obliga a analizar con mucho detalle cómo se produjo el siniestro y, sobre todo, a no perder de vista que quienes tienen menos protección física son precisamente quienes pueden sufrir las consecuencias más graves”, explica Víctor Climent, CEO de Calculatuindemnizacion.
Una nueva regulación para proteger a los usuarios vulnerables
La transformación de la movilidad urbana también está llegando a la normativa.
El Consejo de Ministros aprobó el pasado 23 de junio de 2026 una modificación del Reglamento General de Circulación dirigida específicamente a reforzar la protección de peatones, ciclistas, motoristas y usuarios de vehículos de movilidad personal.
La reforma incorpora por primera vez una definición específica de usuarios vulnerables y añade un nuevo título dedicado a las normas de circulación en zonas urbanas. La mayor parte de las nuevas disposiciones entra en vigor el 1 de octubre de 2026.
Entre las novedades se establece una edad mínima de 15 años para conducir VMP, así como la obligatoriedad del casco y del chaleco reflectante durante la noche o en condiciones de baja visibilidad.
Los trabajadores de reparto que circulen en bicicleta, VMP, ciclomotor o motocicleta deberán utilizar casco y chaleco reflectante. Para los motoristas se introduce además la obligatoriedad de utilizar guantes en vías interurbanas y calzado cerrado tanto en ciudad como en carretera, mientras que el casco deberá estar homologado y no únicamente certificado.
Solo unos días después de finalizar la Semana Europea de la Movilidad, el 24 de septiembre, la DGT reunió junto a la Federación Española de Municipios y Provincias a redes de ciudades y entidades representativas de estos colectivos para presentar las nuevas normas antes de su entrada en vigor.
La propia DGT enmarca la reforma dentro de un cambio más amplio: pasar de un modelo históricamente centrado en la carretera y el vehículo a otro que sitúe en el centro a las personas y los entornos urbanos.
Cuando cambia la movilidad, también cambia la reclamación
Desde el punto de vista jurídico, la diversificación de los modos de transporte obliga también a analizar cada accidente urbano de forma individual.
Ya no todos los expedientes responden a una colisión entre dos automóviles. Puede tratarse de un motorista alcanzado por un turismo, un peatón atropellado, una bicicleta implicada en una colisión, un accidente con un patinete o un siniestro en el que intervengan varios tipos de usuarios.
Una vez determinada la responsabilidad, comienza una segunda parte igualmente importante: establecer el alcance real del daño.
Informes de urgencias, pruebas diagnósticas, rehabilitación, bajas laborales, secuelas físicas o psicológicas, pérdida de calidad de vida y perjuicios económicos pueden formar parte de una misma indemnización por lesiones sufridas en un accidente de tráfico.
En los usuarios vulnerables este análisis cobra especial importancia porque la menor protección física puede traducirse en lesiones graves incluso en accidentes producidos dentro del entorno urbano.
El reto después de la Semana Europea de la Movilidad
La Semana Europea de la Movilidad ha vuelto a defender ciudades más accesibles, inclusivas y sostenibles. En 2026, además, la campaña europea ha puesto especial atención en que el sistema de movilidad responda a las necesidades de distintas generaciones.
Los datos de siniestralidad y la nueva regulación recuerdan, sin embargo, que la transformación del modelo urbano tiene necesariamente otra dimensión: conseguir que las nuevas formas de desplazarse sean también seguras.
En una ciudad en la que conviven peatones, motocicletas, bicicletas, coches, transporte público y vehículos de movilidad personal, el futuro de la movilidad no dependerá únicamente de incorporar alternativas al vehículo privado.
También dependerá de cómo se organice su convivencia y de cómo se proteja a quienes resultan más vulnerables cuando se produce un accidente.
