Marcos Peña Molina

Abogado (ICAS) · Doctor en Derecho Administrativo · Profesor de Argumentación Jurídica y Legal Tech, Universidad Loyola Andalucía

Sobre la liturgia del día después, el carácter objetivo de la responsabilidad patrimonial y lo que las víctimas de Urda pueden aprender de Biescas, del Metro de Valencia y de un tren de mercancías en Zaragoza

I. La liturgia del día después

El 28 de octubre de 2026, a las 8:53, un AVE de Renfe embistió por detrás a un tren de Iryo detenido a la entrada de la estación de Urda. Sesenta y nueve muertos, de momento. Es el accidente más mortífero de la alta velocidad española, nueve meses después de Adamuz, que ya era el peor. Dos récords en un año en la misma línea no son mala suerte: son una estadística.

Y sin embargo el guion del día después ya lo conocíamos. El luto oficial. El ministro de turno calificando lo ocurrido de «inexplicable», que es la palabra que usa el poder cuando la explicación está en su propio organigrama. La oposición pidiendo dimisiones con la misma rapidez con que, cuando gobernaba, exigía respeto a las investigaciones. Y la frase que nunca falta: «que se depuren responsabilidades». Depurar. Como si la responsabilidad fuera un agua turbia que basta con filtrar para que vuelva a ser potable.

Conviene decir lo que la liturgia oculta. En un accidente como el de Urda la responsabilidad no se depura: se imputa. Y se imputa conforme a reglas escritas desde 1954, constitucionalizadas en 1978 y vigentes en el artículo 32 de la Ley 40/2015, que ningún ministro lee en rueda de prensa porque dicen algo incómodo: que la Administración responde del funcionamiento de sus servicios aunque nadie haya cometido un delito. Que el Estado no necesita un culpable para ser responsable. Y que la obsesión por encontrar al operario que «falló» es, además de cruel, jurídicamente irrelevante para quien tiene que cobrar.

II. Lo que ya sabemos de Urda, y por qué importa

La instrucción está declarada secreta en el Juzgado de Orgaz y la CIAF tardará meses. Pero las grabaciones publicadas y las comparecencias del propio Ministerio fijan una secuencia que nadie ha desmentido: el sistema LZB cayó; la maquinista del Iryo quedó detenida ante la señal de entrada de Urda sin poder reiniciarlo; y desde el Centro de Regulación y Control de ADIF en Atocha se autorizó al AVE a «reanudar la marcha al amparo del BSL con marcha normal», con un tren ocupando el circuito de vía y una señal en rojo.

Traduzcamos. Con el sistema de protección activo, la máquina frena sola; con el bloqueo por señalización lateral, la seguridad descansa en una señal, un maquinista y una orden del puesto de mando. Y el puesto de mando es ADIF. Ese dato decide quién responde y por qué vía. Renfe Viajeros es una sociedad mercantil estatal e Iryo una empresa privada: responden civilmente, por contrato de transporte, o como responsables civiles en la causa penal, como en Angrois. ADIF es una entidad pública empresarial que regula la circulación como servicio público: su responsabilidad es la del artículo 32 de la Ley 40/2015, patrimonial, objetiva y revisable ante la jurisdicción contencioso-administrativa.

Y aquí está la paradoja que nadie explica en televisión. Cuanto más se insista en que «falló una persona» en Atocha, más se refuerza la imputación a ADIF. El empleado que actúa en el servicio no responde frente a la víctima: responde la Administración, que después podrá repetir contra él si hubo dolo o culpa grave (artículo 36). Buscar al operario es buscar un chivo expiatorio penal; para la responsabilidad patrimonial, la Administración ya está encontrada.

III. Responsabilidad objetiva: qué es exactamente y qué no

El artículo 32.1 de la Ley 40/2015 indemniza «toda lesión» causada por el funcionamiento «normal o anormal» de los servicios públicos, salvo fuerza mayor. Tres requisitos y ninguna culpa: daño efectivo, evaluable e individualizado; nexo causal con el servicio; y ausencia del deber jurídico de soportarlo (artículo 34.1). A una viajera que compró un billete y murió en su asiento no se le puede oponer que el operario hizo «lo que pudo» ni que la caída del LZB fue imprevisible: todo eso es funcionamiento del servicio, y la ley indemniza el normal y el anormal. La única salida es la fuerza mayor, reservada a lo exterior e irresistible. Una orden errónea del puesto de mando es lo contrario de exterior.

La objetividad tiene un límite que la Abogacía del Estado esgrimirá. La STS 1217/2020, de 28 de septiembre (rec. 123/2020), lo formula así:

«no puede desconocerse el carácter objetivo y de generalidad que comporta la responsabilidad de las Administraciones que, desde luego, no le exime del deber de indemnizar [...], pero que tampoco comporta, como se ha dicho reiteradamente, que se convierta a las Administraciones en un a modo de aseguradora universal».

Y precisa en qué consiste: la exigencia de imputación exclusiva «ha sido mitigada», de modo que lo único que rompe el nexo causal es «la culpa exclusiva de la víctima» (SSTS 1716/2017, de 13 de noviembre, y de 17 de diciembre de 2013). Los viajeros de un AVE no conducen el tren. El límite de la «aseguradora universal» no les alcanza. Y sobre la cuantía, la misma sentencia recuerda que el baremo de tráfico es «meramente orientativo» (artículo 34.2): no es un techo, es un suelo del que el tribunal puede apartarse al alza. En Angrois la juez de lo Penal lo hizo con un incremento general del 50 %.

IV. Los precedentes: lo que ya han dicho los tribunales

1. El puesto de mando de ADIF ya ha sido condenado por una orden errónea.

La sentencia 156/2024 del Juzgado Central de lo Contencioso-Administrativo nº 10, de 9 de diciembre (PO 66/2023, ROJ SAN 7183/2024), resolvió el descarrilamiento de un mercancías en La Cartuja (Zaragoza) cuya causa directa fue, según la propia resolución de ADIF, «la errónea fijación del itinerario de la maniobra por el Responsable de Circulación del Centro de Control del Tráfico». ADIF reconoció su responsabilidad pero quiso repartirla al 50 % con el maquinista. El Juzgado no lo permitió:

«el examen del desarrollo del incidente [...] a la luz de las pruebas practicadas en este proceso y de la normativa aplicable evidencia que no puede sostenerse la actuación culposa del maquinista de la unidad siniestrada».

Es Urda con 1.287 toneladas y sin víctimas: una orden del CTC, un tren que la obedece, un daño. Indemnización íntegra a cargo de ADIF.

2. Las catástrofes con víctimas múltiples se indemnizan con criterios uniformes y sin discutir la culpa.

El Supremo confirmó en la STS de 11 de octubre de 2010 (rec. 815/2006) la sentencia de la Audiencia Nacional sobre el camping de Biescas: condena solidaria de la Confederación Hidrográfica del Ebro y de la Diputación General de Aragón, 180.303,63 euros por fallecido. Nadie fue condenado penalmente por Biescas. Con ese modelo, Ferrocarrils de la Generalitat Valenciana gestionó los 43 muertos del Metro de Valencia (3 de julio de 2006): reconoció la responsabilidad en vía administrativa y fijó un mínimo uniforme por fallecido, que el TSJ avaló (SSTSJ CV 1409/2011, rec. 2970/2008, y 1004/2012, rec. 395/2009):

«los perjudicados por el mismo hecho lesivo son múltiples, lo que hace conveniente encontrar un criterio menos evanescente [...] para asegurar la aplicación de una mínima igualdad entre todos los perjudicados [...] como mínimo, de 186.871,16 euros [...] por cada fallecido».

Ese es el precedente que ADIF debería estar leyendo esta semana: reconocer, fijar un mínimo digno y pagar, en lugar de esperar a que un juzgado se lo ordene dentro de ocho años.

3. El límite real: la culpa exclusiva de la víctima.

Los precedentes ferroviarios desestimatorios de la Audiencia Nacional tienen el mismo patrón: Castelldefels 2010 (SAN de 30 de junio de 2021, rec. 6/2020), cruzar las vías; paso a nivel de Novelda (SAN de 30 de enero de 2026, rec. 79/2024), conducta negligente del conductor; arrollamiento en Corvera (SAN de 12 de febrero de 2026, rec. 67/2024). En los tres, el perjudicado se puso delante del tren. En Urda, el tren se puso delante del perjudicado.

4. Angrois: la vía penal como embudo.

El Alvia apenas ha producido jurisprudencia contenciosa porque toda la responsabilidad civil se canalizó por el proceso penal. La Audiencia de A Coruña confirmó en enero de 2026 la condena del maquinista, absolvió al exdirector de Seguridad de ADIF y mantuvo la responsabilidad civil de Renfe y su aseguradora. Trece años. El proceso penal decide si alguien va a prisión; no es el instrumento más rápido ni el más seguro para que una familia cobre.

V. Lo que las víctimas deben hacer ahora

El peor enemigo de las víctimas de un gran accidente no es la Abogacía del Estado: es el tiempo. El precedente más parecido a Urda, el Talgo que descarriló entre Bujedo y Pancorbo en 2003 y colisionó con un Regional, acabó en la SAN de 20 de enero de 2014 (rec. 1098/2011) con la reclamación contra ADIF y Renfe desestimada por prescripción: unos telegramas no bastaron para interrumpir el plazo. Por eso, qué recomiendo yo a las victimas como abogado:

1. Personarse en la causa penal de Orgaz, pero no fiarlo todo a ella. Interrumpe la prescripción y da acceso a la instrucción; pero puede durar una década y acabar en absolución del cargo público, como en Angrois.
2. Reclamar desde ya responsabilidad patrimonial ante ADIF. Plazo de un año (artículo 67.1 Ley 39/2015) desde el hecho o desde la determinación de las secuelas, con los requisitos del artículo 67.2: lesiones, nexo causal, evaluación económica y prueba. Un correo genérico no interrumpe nada. No pasa nada por no cuantificar ahora el daño.
3. Dirigirla contra ADIF, no contra Renfe ni Iryo. Frente a las operadoras la vía es civil o la responsabilidad civil en la causa penal. Mezclar jurisdicciones es la forma más eficaz de perder dos años.
4. Cuantificar por encima del baremo, con prueba pericial. El baremo es referencia, no límite. Angrois aplicó un 50 % más. Lo que no se prueba, no se paga.
5. Exigir a ADIF el criterio del Metro de Valencia y un solo equipo jurídico. ADIF tiene aseguradora, la grabación de Atocha y al Ministerio diciendo que la orden fue «inexplicable»: puede resolver en los seis meses del artículo 91 de la Ley 39/2015. Y Angrois generó 108 recursos de apelación: la fragmentación beneficia a quien paga, no a quien cobra.

Reflexión

Habrá comisión de investigación en el Congreso, con su cuota de diputados y su informe sin conclusiones. Pero las familias de Urda deben saber que su derecho no depende de eso, ni de que un juez encuentre a un culpable, ni de que la CIAF escriba la palabra «error». Depende de un artículo de ley, de una jurisprudencia que desde Biescas hasta un apartadero de Zaragoza lo ha aplicado sin excepciones cuando la víctima no se puso delante del tren, y de un plazo de un año que empezó a correr a las 8:53 del 28 de octubre.

La responsabilidad, en este país, no se depura. Se reclama.