Domingo Monforte Abogados Asociados
José Domingo Monforte.
Alejandro Esteve Ferrer.
Abogados. DOMINGO MONFORTE Abogados Asociados.
La irrupción de los vehículos de movilidad personal en el espacio urbano no solo ha transformado los hábitos de desplazamiento, sino que ha puesto a prueba, con una intensidad creciente, la capacidad de adaptación de las categorías jurídicas tradicionales. El fenómeno, en apariencia técnico y vinculado a la innovación en el transporte individual, presenta en realidad una dimensión jurídica compleja, en la que confluyen cuestiones de delimitación normativa, seguridad vial y responsabilidad penal, especialmente cuando las prestaciones de estos dispositivos desbordan los parámetros para los que inicialmente fueron concebidos.
El punto de partida debe situarse en una constatación que, aunque sencilla, resulta decisiva: no todo lo que se presenta como patinete eléctrico es, jurídicamente, un vehículo de movilidad personal. La proliferación de dispositivos con potencias y velocidades muy superiores a las previstas en la normativa administrativa ha generado una zona de fricción entre la realidad técnica y la calificación jurídica, en la que el riesgo no es solo interpretativo, sino también de impunidad.
En este contexto, el problema central no radica tanto en la existencia de nuevas formas de movilidad, sino en su capacidad para desbordar las categorías jurídicas vigentes sin quedar claramente reconducidas a otras ya existentes. El Derecho de la circulación y, en particular, el Derecho penal vial, se construye sobre la base de tipologías relativamente estables –vehículos a motor, ciclomotores, vehículos sin motor–, cuya funcionalidad depende de que los elementos que las definen conserven una cierta coherencia con la realidad. Cuando esa correspondencia se rompe, el sistema entra en tensión.
El riesgo es evidente: si la calificación jurídica queda anclada en criterios puramente formales o nominales, basta con la apariencia externa o la denominación comercial del dispositivo para eludir las exigencias normativas más estrictas. En ese escenario, vehículos con prestaciones equiparables a las de un ciclomotor podrían circular al margen de los controles administrativos y penales asociados a estos, generando un déficit de protección del bien jurídico de la seguridad vial y una desigualdad material entre usuarios.
Es precisamente en este punto donde adquiere relevancia la construcción jurisprudencial, que ha ido desplazando progresivamente el foco desde la forma hacia la función. La clave no reside en cómo se denomina o presenta el vehículo, sino en qué es capaz de hacer y, por tanto, en el riesgo que objetivamente introduce en la circulación.
La Sentencia del Tribunal Supremo nº 944/2025, de 17 de noviembre, se inserta de manera coherente en esta línea interpretativa, aunque su valor no reside tanto en el supuesto concreto que resuelve como en la consolidación de un criterio que resulta determinante para la práctica.
El caso, en sí mismo, no presenta una complejidad fáctica extraordinaria: un dispositivo con una potencia de 1.900 W y capacidad para alcanzar los 45 km/h es conducido por una persona sin permiso de conducción, planteándose la cuestión de si nos encontramos ante un vehículo de movilidad personal o ante un ciclomotor a efectos de aplicar el delito del artículo 384 del Código Penal. Sin embargo, lo verdaderamente relevante no es la respuesta, sino el método que el Tribunal emplea para alcanzarla.
La Sala Segunda opta de forma clara por un criterio material o funcional, en el que las características técnicas reales del vehículo –potencia, velocidad, capacidad de desplazamiento– prevalecen sobre cualquier consideración formal o denominativa. Esta aproximación no solo resulta más acorde con la lógica del sistema, sino que permite cerrar de manera eficaz posibles vías de elusión normativa basadas en la manipulación o presentación interesada de los dispositivos.
Desde una perspectiva técnica, la clave está en la conexión entre las prestaciones del vehículo y el bien jurídico protegido. Si un dispositivo, con independencia de su apariencia, introduce en la circulación un nivel de riesgo equiparable al de un ciclomotor, resulta coherente exigirle el mismo régimen jurídico, incluida la necesidad de autorización administrativa para su conducción y, en su caso, la aplicación de las consecuencias penales previstas para su incumplimiento.
Este razonamiento no es aislado, sino que encuentra respaldo en la doctrina previa del propio Tribunal Supremo, que ya había advertido de la necesidad de diferenciar entre los verdaderos vehículos de movilidad personal –limitados en velocidad y prestaciones– y aquellos que, bajo una apariencia similar, exceden claramente esos parámetros. La evolución jurisprudencial muestra así una tendencia consistente hacia la reinterpretación de las categorías jurídicas desde una lógica funcional, evitando que la innovación tecnológica genere espacios de desprotección.
Ahora bien, más allá de la solución ofrecida por el Tribunal, interesa detenerse en las implicaciones prácticas y estratégicas que se derivan de este enfoque. La primera de ellas afecta directamente a la carga de la prueba. En este tipo de procedimientos, la determinación de las características técnicas del vehículo se convierte en un elemento central, de modo que la acreditación de su potencia real, velocidad máxima o eventuales modificaciones resulta decisiva para la calificación jurídica.
Esto introduce un factor de complejidad probatoria que no siempre será sencillo de resolver. La intervención de peritos, la necesidad de informes técnicos y la eventual dificultad para acreditar modificaciones no homologadas pueden generar espacios de incertidumbre que deberán ser gestionados estratégicamente tanto por la acusación como por la defensa.
Desde la perspectiva de la defensa, la línea argumental tenderá a cuestionar la equivalencia entre el dispositivo concreto y las categorías tradicionales, poniendo el acento en la falta de homologación como ciclomotor, en la posible limitación efectiva de sus prestaciones o en la ausencia de pruebas concluyentes sobre sus características reales. Por el contrario, la acusación tratará de construir una imagen funcional del vehículo, enfatizando su capacidad objetiva de generar riesgo y su equiparación material a un vehículo sujeto a licencia.
Un segundo elemento de riesgo radica en la posible extensión de este criterio a otros supuestos, especialmente en casos de dispositivos modificados o “trucados”. La afirmación de que la apariencia no determina la calificación jurídica abre la puerta a un análisis casuístico que, si bien resulta más justo desde un punto de vista material, introduce también un cierto grado de inseguridad jurídica, en la medida en que la frontera entre unas categorías y otras deja de ser nítida y pasa a depender de valoraciones técnicas concretas.
Desde una perspectiva de política jurídica, la solución adoptada por el Tribunal Supremo parece responder a una necesidad clara: evitar que la evolución tecnológica desborde la capacidad de respuesta del ordenamiento. Sin embargo, esta función correctora de la jurisprudencia no puede sustituir indefinidamente a una regulación normativa más precisa, que delimite con claridad los parámetros técnicos relevantes y reduzca la litigiosidad en torno a estas cuestiones.
En definitiva, la cuestión de fondo no es si un determinado dispositivo debe calificarse como vehículo de movilidad personal o como ciclomotor, sino cómo debe el Derecho adaptarse a una realidad tecnológica cambiante sin renunciar a la seguridad jurídica ni a la protección efectiva de los bienes jurídicos implicados. La respuesta jurisprudencial, basada en un criterio material y finalista, ofrece una solución razonable y funcional, pero también pone de relieve la necesidad de una intervención normativa que consolide estos criterios y proporcione un marco más estable.
En este escenario, la calificación jurídica de estos dispositivos no puede quedar condicionada por su configuración externa o por la denominación bajo la que se comercializan, sino que debe atender de forma prioritaria a sus prestaciones efectivas y, en particular, a su potencial lesivo en el tráfico rodado. Es precisamente esa capacidad objetiva de generar un riesgo relevante para la seguridad vial la que justifica su incardinación en las categorías tradicionales del Derecho de la circulación y, con ello, la exigencia de los requisitos administrativos correspondientes, así como la eventual activación de los mecanismos de responsabilidad penal cuando concurran los elementos típicos previstos en el ordenamiento.
