- El abogado Carlos Villacorta, experto en responsabilidad civil internacional y catástrofes colectivas, explica el escenario que ahora se avecina donde la investigación técnica del suceso la hará el CIAF, un organismo dependiente del Ministerio de Transportes
El accidente ferroviario acaecido en la localidad de Adamuz (Córdoba) donde dos trenes de alta velocidad han chocado al salirse uno de ellos de una recta, arroja ya un balance provisional de 40 fallecidos y más de un centenar de heridos. Este siniestro ha conmocionado nuestro país convirtiéndose en una de las tragedias ferroviarias peores de nuestra reciente historia. El Gobierno ha declarado tres días de luto nacional y se espera que la investigación que se haga aclare las causas de este siniestro.
Mientras la atención pública y mediática se centra en el socorro inmediato y en los aspectos humanos de esta catástrofe, desde el punto de vista jurídico y técnico la investigación del accidente se pondrá en marcha de inmediato. Un abogado experto en temas de responsabilidad civil como es Carlos Villacorta, conocedor de las principales catástrofes aéreas, explica a Lawandtrends la situación que se deriva del suceso. “Nos encontramos en un momento de transición normativa inédito en España”.
Este jurista señala que “no se trata solo de esclarecer las causas de un descarrilamiento seguido de una colisión entre un tren Iryo que circulaba desde Málaga a Madrid y un Alvia que viajaba en sentido contrario, sino de hacerlo en un contexto regulatorio que está renovándose fundamentalmente para adaptarse a estándares europeos y reforzar la independencia técnica de las investigaciones”. Por su parte, la investigación del accidente de trenes de Adamuz (Córdoba) la llevará la Sección Civil y de Instrucción del Tribunal de Instancia plaza 2 de Montoro,
En este contexto nos aclara que “hasta ahora, la investigación técnica de accidentes ferroviarios en España correspondía a la Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios (CIAF), un organismo con larga trayectoria y adscrito al Ministerio de Transportes, competente para analizar siniestralidad grave y formular recomendaciones de seguridad sin finalidad sancionadora. Esa comisión ya ha sido activada tras el accidente de Adamuz y está en proceso de recopilación y análisis de datos técnicos (cajas negras, trazas de señalización, condiciones de vía y material rodante, comunicaciones, etc.) para elaborar un informe que permita entender qué ocurrió en esos fatídicos segundos que precedieron al impacto”
El ministro de Transportes y Movilidad Sostenible, Óscar Puente, el ministro del Interior, Fernando Grande-Marlaska, el presidente del Gobierno, Pedro Sánchez, y la vicepresidenta primera, María Jesús Montero, durante su visita a la zona | Pool Moncloa/Fernando Calvo. Adamuz (Córdoba) - 19.1.2026
Villacorta nos indica que la “CIAF (Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios) estaba regulada por la Directiva 2004/49/CE, la Ley 39/2003, de 17 de noviembre, del Sector Ferroviario y el Real Decreto 623/2014, de 18 de julio, por el que se regula la investigación de los accidentes e incidentes ferroviarios y la CIAF (esta es la norma “núcleo” de funcionamiento: composición, competencias, procedimiento de investigación, informes y recomendaciones).
También destaca que “además, el marco europeo se actualizó después con la Directiva (UE) 2016/798, sobre seguridad ferroviaria (refundición), que sustituyó a la 2004/49/CE, y condicionó también la evolución del sistema español (aunque la CIAF siguió funcionando bajo su RD 623/2014 hasta la reforma de 2024).
Este jurista advierte que “no se puede entender plenamente la situación jurídica en la que se encuentra esta investigación sin referirse al sustancial cambio legislativo introducido por la Ley 2/2024, de 1 de agosto, que creó la Autoridad Administrativa Independiente para la Investigación Técnica de Accidentes e Incidentes Ferroviarios, Marítimos y de Aviación Civil”.
A su juicio “esa ley (publicada en el Boletín Oficial del Estado y vigente desde agosto de 2024) representa una reforma estructural del sistema de investigación técnica de siniestros en los modos de transporte, con la vocación de unificar bajo un mismo paraguas a los órganos que hasta ahora actuaban por separado y de dotarlos de una mayor autonomía orgánica, funcional y de transparencia frente al poder político y a los operadores implicados”.
Sin embargo Carlos Villacorta denuncia que “ el simple hecho de que la Ley 2/2024 esté en vigor no significa que su reforma se haya materializado plenamente en la práctica. La ley contenía una condición esencial para su ejecución efectivamente operativa: la aprobación de su Estatuto Orgánico mediante Real Decreto, conforme a la tramitación regulada y en participación pública por el Ministerio de Transportes (Proyecto de Real Decreto relativo al estatuto de la Autoridad Administrativa Independiente)”.
“Sin ese Estatuto, la nueva Autoridad no puede constituirse formalmente ni asumir las funciones que la ley le asigna. Es decir, el “marco jurídico ” existe desde 2024, pero la “herramienta” todavía no está completamente ensamblada, está en periodo de alegaciones hasta el 30 de abril según la web del Ministerio de Transporte”, advierte
Eso hará, según este jurista que “ en consecuencia, las comisiones existentes (como la CIAF en el ámbito ferroviario) siguen siendo las encargadas de liderar las investigaciones técnicas, como la de este siniestro, mientras se completa ese paso reglamentario (la aprobación del Real Decreto que apruebe el estatuto) que designa estructura, competencias operativas, procedimientos y garantías de actuación”, comenta.
Carlos Villacorta, abogado experto en catástrofes y responsabilidad civil, analiza el escenario que ahora se avecina: proceso penal y comisión de investigación del suceso (Imagen cedida por el abogado)
Consecuencias importantes
Desde su punto de vista “esta situación de transición no es un mero tecnicismo: tiene implicaciones prácticas relevantes para cómo se desarrolla la investigación técnica del accidente de Adamuz, así revela que hay una Coexistencia de marcos: mientras el espíritu de la Ley 2/2024 apunta a reforzar la independencia y a profesionalizar aún más estas investigaciones, en la práctica las actuales comisiones como la CIAF siguen actuando con base en el régimen previo y en sus normas reglamentarias actuales”.
Otra cuestión que destaca es la necesidad de Coordinación normativa: los principios de transparencia, participación de afectados y protección de información sensible que incorpora la nueva ley son ya de aplicación como marco general, pero su implementación práctica y sistemática suele depender de disposiciones más detalladas del Estatuto todavía en fase de elaboración y audiencia pública.
En esta situación existen ahora Límites institucionales temporales: “hasta la aprobación del Real Decreto de Estatuto orgánico, la investigación técnica continúa en la estructura organizativa “antigua”, aunque bajo el paraguas de una ley que ya anticipa un cambio de modelo institucional”, revela este jurista
En opinión de este abogado “desde una perspectiva jurídica, esta situación intermedia plantea desafíos habituales en procesos de reforma institucional: la ley anticipa un nuevo orden, pero la falta de un desarrollo reglamentario clave puede producir un desfase entre el marco normativo formal y la operatividad institucional en la práctica”.
“ En el caso concreto de Adamuz, ello significa que la investigación técnica —ya iniciada bajo la CIAF— deberá articularse con criterios preventivos y de máxima transparencia, conforme a los principios de la Ley 2/2024 en vigor, pero sin el soporte institucional completo que la futura Autoridad Independiente aportará cuando su estatuto orgánico se apruebe definitivamente”, revela
Un extraño accidente
Sobre este accidente, Carlos Villacorta destaca que “llega en un momento de transición jurídica en el sistema español de investigación técnica de siniestros, subrayando la importancia de completar cuanto antes los desarrollos reglamentarios necesarios para que la institución prevista por la Ley 2/2024 pueda operar con plena actualidad y autonomía”. En el día de hoy el Colegio de Abogados de Madrid publicaba una Guía Jurídica básica atender las primeras necesidades de las víctimas y sus familias.
A su juicio” la investigación técnica, en definitiva, se despliega sobre un doble relato: el de la búsqueda objetiva de causas técnicas y, al mismo tiempo, el de la adaptación del marco jurídico-institucional a un modelo más robusto de seguridad e independencia, tal como demandan tanto la normativa europea como las expectativas de sociedad y víctimas”.
Sobre esta tragedia en cuestión “a falta de conocer las razones de este suceso, hay un componente de mala suerte, al descarrilar uno de los trenes cuando pasaba el otro. Los accidentes se producen por una combinación de factores. Habrá que ver qué problemas técnicos ha habido en la infraestructura, si funcionario bien los sistemas de seguridad que son automáticos. No olvidemos que el suceso se ha producido en una larga recta. Es posible incluso que el propio Yrio, tren que descarrila tuviera algún fallo técnico pese a que los vagones eran relativamente nuevos. En principio no parece que tenga semejanza con el asunto del Alvia en Galicia donde al deterioro de la infraestructura se unió un error del maquinista por una distracción”.
Respecto a la investigación Villacorta recuerda que el CIAF “pese a ser en teoría un organismo autónomo, depende del Ministerio de Transporte y controla las infraestructuras desde ADIF, empresa pública que las gestiona. Hay que darse cuenta también que otro tren es de RENFE, otra empresa pública, también controlada por el propio Ministerio. Todo ello dificulta la imparcialidad objetiva de la investigación en el momento que tiene vínculos con dos de las partes implicadas como son ADIF y RENFE del accidente. Esta investigación será larga. Se suele hacer un informe provisional en los primeros treinta días o mes y medio. Luego habrá una fase más larga de análisis de esos datos para sacar conclusiones”.
Imagen del juicio del caso Alvia en Galicia, antecedente de este accidente de Adamuz, que provoco 79 muertos y 143 heridos y un montante indemnizatorio a repartir de 25 millones entre afecta. La sentencia esta recurrida en la Audiencia Provincial de A Coruña. (TSXGalicia)
Un proceso penal, en paralelo
De manera simultánea, Carlos Villacorta la puesta en marcha de forma inminente de un proceso penal “Si la investigación administrativa pretende mejorar la seguridad ferroviaria, el procedimiento penal tratará de aclarar qué ha sucedido. Desde que hay muertos y heridos de forma violenta se pone en marcha. Se abrirá una instrucción en los próximos días.. Aquí hay un terreno poco claro que surge de la colaboración de la citada CIAF y el propio tribunal que reclamará toda la información de dicha Comisión”. Desde el TSJ de Andalucia confirman que la investigación del accidente de trenes de Adamuz (Córdoba) la llevará la Sección Civil y de Instrucción del Tribunal de Instancia plaza 2 de Montoro, que es el que se encontraba de guardia en aquel momento.
En este contexto, este experto recuerda que las víctimas podrán personarse en el procedimiento penal, bien a título individual o en una asociación de afectados. En principio en la investigación técnica no pueden intervenir porque solo interviene las partes implicadas y la citada Comisión de Investigación que citará a los fabricantes de los trenes, al propio operador de la infraestructura y otras partes implicadas. En este escenario, las victimas no intervienen. Donde sí intervienen es en la instrucción penal como se producido en otras tragedias como la ferroviaria de Alvia o la de aérea de Spanair. Son instrucciones largas. El juzgado designará unos peritos que harán unos informes que pueden o no coincidir con esta Comisión de Investigación”.
Al margen de la tragedia este jurista destaca que hay unas consecuencias económicas importantes “habrá que abordar el coste de la reparación de la infraestructura, la paralización de la vía lo que va a generar pérdidas para los operadores porque no van a poder actuar. Hay también costes de las unidades y daños comerciales que habrá que valorar en el medio plazo. También habrá que ver el papel de las aseguradoras y que cobertura tiene este siniestro- A ello habrá que añadir la responsabilidad civil que reclamen las víctimas, un elemento más a tener en cuenta. Al mismo tiempo Iryo el otro fabricante es en un 51% propiedad de la Empresa Nacional de Ferrocarriles Italianos”.
Desde su punto de vista, como conclusión final “estamos ante un asunto bastante complejo. Las víctimas tendrán derecho a sus indemnizaciones, por un lado provenientes del Seguro Obligatorio del Viajero de Transporte Público (SOV) y, por otro, por la propia responsabilidad civil que sea valorada por el juez. Ya sabemos que las cantidades se basan en el baremo de accidentes de tráfico, quizá algo mejoradas las cuantías. El SOV viene en billete que se paga en el transporte colectivo y en tren. Ese seguro te da derecho a otra indemnización que según el Supremo es compatible con la responsabilidad civil”.
