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En el presente artículo se estudia de muy sintéticamente, la relevancia jurídica de los vehículos autónomos, a pesar de que es casi imposible separar las cuestiones jurídicas de las éticas.

Grandes empresas de transporte como UBER ya se plantean empezar a usar vehículos autónomos, incluso NO TRIPULADOS. Inevitable puesto que tarde o temprano acabaremos viendo máquinas en el sector transportes con un equipo técnico monitorizando los trayectos.

Qué es un vehículo autónomo y cómo se valora su nivel de autonomía

La clasificación según la Autonomía de los coches ya venía tasada por la National Highway Traffic Safety Administration, en EEUU, y la DGT en España no parece muy desencaminada:

Muy resumidamente: Nivel 0: Ausencia total de automatismo en la conducción, Nivel 1: Asistencia al conductor, Nivel 2: Automatismo parcial o coche semiautónomo, Nivel 3: Automatismo condicional, Nivel 4: Alto nivel de automatismo, Nivel 5: Automatismo total, siendo este último cuando el coche puede circular por cualquier vía sin control por parte del conductor.

Exigir al conductor misma atención que si condujera, incoherencia máxima

¿Qué lógica tiene que un vehículo sea autónomo si el conductor continúa siendo responsable de la conducción?

No tiene mucho sentido requerir de tanta responsabilidad al conductor si el coche está diseñado para conducir de forma autónoma. A más de uno le pareció imposible el vehículo autómata de la Película “Yo Robot” de Will Smith en 2004, y a día de hoy es realidad al 99%.

Qué se puede esperar de la obligación de “intervenir cuando sea necesario para evitar un accidente”, actual exigencia legal y moral. La intervención del conductor en situaciones de peligro podría provocar más accidentes de los que llegaría a prevenir.

Responsabilidad del conductor

Pensemos DOS posibles alternativas de la responsabilidad (A y B), entre las que el legislador deberá decidir:

  • Alternativa (A): que el (no-)conductor de un vehículo autónomo no tenga responsabilidad ya que no ha intervenido en la conducción. Responsabilidad ligada a la decisión tomada por las personas ocupantes del vehículo, con todos los riesgos que ello supone, sabiendo y aceptando que puede tener lugar un accidente. Parece lógico pues, que el conductor es responsable sólo si conduce.

Las aseguradoras, conocedoras de ello seguirían siendo responsables civiles, quedando la posibilidad de repetir contra el fabricante o tercero responsable. El futuro de los aseguradores es de mayor responsabilidad, y de tranquilidad y seguridad para los usuarios.

Otra cosa distinta es el caso en el que el vehículo pueda ser hackeado, responsabilidad que debería recaer subsidiariamente en el fabricante, por su máxima exigencia en la seguridad.

  • Alternativa (B): cargar la responsabilidad del daño al usuario, por la toma de todos los riesgos que conlleva el uso de un vehículo a motor (sea autónomo o no), y responder en los límites actuales, obligado a contratar un seguro de riesgo mínimo.

Los fabricantes serán la clave en la ecuación y se están pronunciando en el debate

Una ciudad de vehículos autónomos disminuiría enormemente la cantidad y gravedad de los accidentes de tráfico, aún y cuando los vehículos tradicionales siguieran circulando.

BMW anunciaba a finales de 2016, “Si las funciones del producto no necesitan más cosas para conducir de forma autónoma, entonces la responsabilidad de un fallo corresponde al fabricante”.

Decisión del software del vehículo en situaciones de riesgo

El sistema del vehículo decidirá en situaciones de peligro donde hay varios bienes jurídicos en juego, como puede ser la vida del ocupante del vehículo y la del resto de personas. Da lugar a muchos dilemas morales: el que compra el vehículo dejaría de hacerlo si la vida que menos se protege es la suya, aunque parezca injusto. El legislador deberá marcar las líneas que los sistemas éticos de los vehículos deban seguir. Esto puede dar resultado a que la misma marca y modelo de vehículo tenga un funcionamiento ético distinto dependiendo del país en el que circule, acorde a las leyes del país.

Responsabilidad en caso de accidente

Es posible que la responsabilidad objetiva en caso de daños materiales se extienda cuando intervengan coches autónomos. Las aseguradoras no deberían subir las primas para cubrir esta nueva modalidad de vehículos, ya que la nueva cobertura se ve compensada con una menor siniestralidad atribuida a la circulación de estos coches.

Conclusión:

Estamos ante una realidad que marcará una revolución en cadena, eliminando millones de puestos de trabajo en todo el mundo y creando una nueva idea del concepto del transporte. Debemos valorar el cambio ya que reducirá considerablemente los accidentes de tráfico y aumentará la seguridad en las carreteras, sin hablar de la libertad del tiempo y comodidad para los conductores. Tal vez, factores humanos y errores al volante dejarán de ser el origen de más del 90% de los accidentes de tráfico que vemos a día de hoy.

“La propuesta del coche para el presente, una realidad que da para pensar”- Juan Pablo Maza Correa.




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