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Han transcurrido varias semanas desde la vuelta al ruedo de Uber en España, la aplicación que permite el transporte de pasajeros a través de una aplicación móvil en la que aquel que cumpla una serie de requisitos podrá ser chófer de la aplicación. Como era de esperar, han corrido ríos de tinta tanto en prensa como en redes sociales, con opiniones de todo tipo. 

Para poner al lector en antecedentes, el servicio UberPop llegó ante los Tribunales españoles, los cuales establecieron medidas cautelares, suspendiendo su actividad en España. Ante esta suspensión Uber ha decidido volver a España a través de su servicio UberX.

¿Cuál es la principal diferencia entre UberPop y UberX?

UberPop permite (y según dónde nos encontremos, permitía) que cualquier persona pueda ser chófer de Uber pasando un examen de la empresa y siempre que su vehículo cumpla una serie de requisitos.

Esta aplicación chocó frontalmente con la legislación española, pues para prestar servicios de transportes a particulares es necesario estar en posesión de una licencia VTC. Este fue el argumento esgrimido por el colectivo del taxi, que llevó a la empresa ante los Tribunales españoles, los cuales establecieron medidas cautelares suspendiendo por el momento la operativa de UberPop.

Ante estos acontecimientos, Uber ha decidido volver a través de UberX, cuya principal diferencia con UberPop es que este nuevo servicio exige a sus chóferes estar en posesión de una licencia VTC para poder llevar a cabo la actividad de transporte de pasajeros.

La diferencia entre VTC y el servicio de taxis es que la relación contractual entre el chófer y el usuario de la aplicación es previa al servicio, no realizando “carreras” mediante la recogida de usuarios en paradas de taxis o en la vía pública.

Un problema con el que se topa UberX es la limitación existente sobre las licencias VTC, ya que el número de las mismas es finito (tengo entendido que una licencia por cada 30 taxis). 

Polémica por parte del sector del taxi

El sector del taxi se ha manifestado en contra de Uber y, en definitiva, de cualquier iniciativa privada que ha ido surgiendo en los últimos años en relación con el transporte de pasajeros, por ejemplo, Cabify, empresa que también presta este tipo de servicios mediante chóferes con licencia VTC.

En el caso de UberPop, la argumentación por parte del sector del taxi fue operar incumpliendo la ROTT (Reglamento de Ordenación de los Transportes Terrestres) por no disponer de licencia para prestar servicios de transportes de pasajeros. Pero la polémica no ha terminado con la exigencia de licencia por parte de los chóferes de UberX, porque al final, el argumentario más pesado esgrimido por parte de los taxistas (quizá haciendo un simplismo por mi parte, pero que resume más o menos bien la base del problema) es que el éstos han hecho una inversión que los chóferes de Uber no.

Por ello, mi intención con el presente artículo es cambiar de sitio el foco del debate, dejando al margen a Uber, Cabify o a los propios taxistas para hacer un especial hincapié en las licencias de taxi. Así, me gustaría lanzar una reflexión sobre estas licencias, pues también es simplista concluir que uno la ha pagado y el otro no, sin entrar a analizar la razón de ser de estas licencias (porque, de forma más o menos oportuna, razón de ser tienen) y sobre si su existencia es la mejor solución a la optimización de la movilidad urbana.

En mi opinión, una licencia que permite comprar una fracción de un servicio de cara al usuario impide que otro pueda ejercer ese mismo derecho, por tener el primero dicha parcela de servicio en propiedad. Esto distorsiona al mercado y la competencia, generando oligopolios, donde sólo un grupo de particulares y empresas puedan ejercer dicho servicio.

No olvidemos que la Comisión Nacional del Mercado de la Competencia (CNMC) ya se ha pronunciado en diversas ocasiones sobre este hecho, por ejemplo, recurriendo las Ordenanzas de taxi en Málaga y Córdoba y que el Tribunal Superior de Justicia de Andalucía ha admitido a trámite dichos recursos, considerando que restringen la competencia al perpetuar y fortalecer un régimen de monopolio en la prestación de servicios del taxi, cuyo efecto es reducir el bienestar, alegando las siguientes cuestiones:

  • Restricciones cuantitativas a la entrada de taxis: En este sentido alegan que los Ayuntamientos prohíben el acceso al mercado, restringiendo la libertad de empresas, fijando el número máximo de licencias de taxis que pueden operar en los términos municipales. Esto limita la entrada, fracciona el mercado, reduce la disponibilidad y variedad de vehículos, aumenta el tiempo medio de espera y limita la competencia entre los operadores.
  • Reacciones al libre establecimiento del precio: Alega la CNMC en este sentido que la normativa configura injustificadamente un régimen normativo del precio fijo que impide a los operadores competir libremente en el precio de los servicios del taxi en perjuicio de los usuarios.
  • Participación de las asociaciones de titulares de licencias de taxi en las decisiones administrativas sobre el número de taxis o el nivel de los precios: Esto facilita procesos de captura del regulador y que los operadores se coordinen para evitar competir entre sí, perjudicando a los usuarios.
  • Requisitos injustificados sobre la organización de los operadores o requisitos injustificados relativos a la calidad y seguridad del servicio: Requisitos como que el vehículo no tenga más de dos años de antigüedad.

Ante lo expresado en estas últimas líneas, el argumento a favor de la licencia suele ser que se limita el número de taxis para evitar la congestión y reducir la contaminación, pero no he visto (y agradecería que alguien lo aportase si lo tuviere porque tengo interés en leer algo así) ni un solo estudio serio sobre el impacto que tiene el taxi vs el de Uber o Cabify en relación a ambas cuestiones. Igual que una licencia limita el número de taxis, la competencia también limita el número de vehículos de estas plataformas, pues la oferta de chóferes irá en proporción a la demanda de los usuarios, ya que si hay más oferta que demanda, la prestación del servicio deja de ser rentable.

En este sentido, UberPool, servicio aún no operativo en España, permite compartir trayectos con otros usuarios, reduciendo el número de carreras y con ello, lo harían la congestión y la contaminación. Por supuesto, también repercutiría en un mejor coste para el usuario.

Otra crítica personal a este tipo de licencias es el freno que causan sobre la innovación, y es lógico, ya que si un documento legal garantiza una fijación de precios y frena la entrada de competencia en el sector, no tendré ningún aliciente para mejorar mi servicio. Claro ejemplo de ello es que, como malagueño que soy, han sido innumerables las veces en las que taxistas no aceptaban pago con tarjeta en la ciudad de Málaga, lo que ha hecho que tenga que pagar una carrera más larga para pasar por un cajero o que directamente no cogiese el taxi. Y todo ello por no tener un TPV (comúnmente llamado datafono) en su vehículo, ni incentivo para tenerlo. Es más, entró en vigor una ordenanza en Málaga el pasado mes de enero, obligando a los taxistas de Málaga a poner TPVs en sus coches, y a pesar de ello, muchos no lo han hecho.

Y esto, desde mi punto de vista, no es experiencia de usuario.

La experiencia de usuario

Una de las respuestas que recibí en twitter fue la que más me hizo reflexionar. Este usuario de Twitter afirmó que el servicio de Taxi y de Uber son lo mismo, que no se trata de que se haya implementado o no el servicio mediante una plataforma digital. Mi opinión en este caso es absolutamente contraria. 

Uber y Cabify son pura experiencia de usuario. Se encontraron con un servicio que había quedado fosilizado por el paso del tiempo. Analizaron las experiencias de usuarios, estando algunos de ellos muy disconformes con los servicios que se habían venido prestando, en especial con el cobro de suplementos: de 5,50 Euros por aeropuerto, de 6,70 euros por coger taxi en nochebuena o nochevieja y suele ocurrir que no se sabe el importe del suplemento en cuestión hasta llegar a destino. La diferencia entre coger un taxi en el punto A o en el punto B es de 3 euros a causa del suplemento.

Con esto no quiero decir que los suplementos no tengan razón de ser ni que sean justos o injustos, pues al coger el taxi en Atocha, el taxista ha tenido que hacer una cola para recoger pasajeros, lo que le supone un tiempo de espera sin carreras para el taxista. Pero igual que el taxista en este caso repercute en el cliente en forma de suplemento el coste de espera que le supone este hecho, creo que el usuario debería poder elegir el servicio de alguien que decida no hacerlo.

Lo que trato de transmitir con esto es que la nube de comodidad que ha generado la licencia en los prestadores de servicios, garantizando ese pedacito de propiedad hace que el usuario tenga que adaptarse a lo que el prestador de servicios ofrece porque “es lo que hay”.

Por poner un ejemplo, la organización de consumidores Facua presentó sin éxito una propuesta para poder pagar en Andalucía una carrera con un billete de 50 euros, ya que el Reglamento Andaluz del Taxi fija el tope en 20 euros. Por eso, me gustaría volver a incidir en que el usuario ha de adaptarse a las demandas del taxi y no al revés porque “es lo que hay”.

De otro lado, nos topamos con la fijación de precios, cuestión que hace el servicio menos competitivo. Una tienda de zapatos o un restaurante puede elegir el precio de sus productos para poder competir con otros comercios, un taxi no. Hasta la llegada de Uber la fijación de precios repercutía en beneficio del taxista, pues competía únicamente con servicios de autobuses o tranvías (donde los precios también están fijados). Ahora ocurre lo contrario, han aparecido otras compañías como Uber o Cabify que han podido establecer sus tarifas con arreglo a la demanda de los usuarios, lo que hace que los taxis sean menos competitivos en este caso.

Otro argumento esgrimido en contra de Uber es la “mordida” de (creo recordar) un 20% sobre cada trayecto, que puede parecer excesiva. No obstante, si Uber tiene éxito como modelo de negocio, nada impedirá a otras empresas prestar servicios de este tipo con una comisión mucho menor. Así, será de nuevo la competencia la que abarate este servicio.

Siguiendo con el tema de la experiencia de usuario, un fenómeno muy interesante que no es nuevo en este mundo de las tecnologías es el del feedback de los usuarios, creando un sistema reputacional, donde el usuario puede elegir al proveedor de servicios que mejor reputación tenga. Esto ya ocurría con Tripadvisor o la Nevera Roja. Y esto claramente repercute en un mejor servicio, pues el usuario podrá elegir a su prestador de servicios en función de su marca personal.

En definitiva, creo que no se trata del mismo servicio, ni mucho menos. Como vemos, se está reinventando y redefiniendo la movilidad urbana en las ciudades y están surgiendo iniciativas que difieren de lo que había hasta el momento. Es cierto que un gran aliciente para usar Uber es la reducción de costes al no necesitar licencia de taxi, pero no creo que sea el único punto diferencial de este servicio, y lo digo como usuario que ha probado ambos.

Las licencias como activo negociable

Si la finalidad de las licencias es la de regular el transporte, evitando congestiones de tráfico, contaminación y suplir la demanda de transporte urbano, el tema que me inquieta es el papel de la licencia como activo negociable.

La finalidad de este trozo de papel va más allá de un derecho de uso. Supone, pues, una inversión económica muy elevada de la que echo también en falta un estudio que justifique su coste. Además, estas licencias también son transmisibles en el mercado secundario (eso sí, de forma legal, matiz que quiero hacer porque he leído cuestiones de todo tipo al respecto). Por ello, además de permitir disponer de un taxi en regla, también permite especular con ella y venderla cuando me jubile o que mis sucesores o legatarios puedan obtenerla tras mi fallecimiento.

Mi reflexión sobre todo esto es que el tener que asumir un coste tan elevado para poder prestar un servicio como autónomo (o empresa), genera dificultades para llevar a cabo una transición a un mercado más liberalizado. Esta cuestión también está siendo objeto de debate en el sector farmacéutico.

Consecuentemente, el problema radica en que si el mercado se abre, el precio de este activo negociable descenderá notablemente, convirtiéndolo en una mala inversión. No obstante, el hecho de haber hecho una mala inversión no debería ser óbice para que toda la base de usuarios de transporte urbano tenga que asumir el riesgo y ventura de esa mala inversión, no pudiendo acceder a servicios más competitivos. Al final, la economía es un juego de suma 0, y todo lo que suponga protecciones y beneficios para un agente supondrá un detrimento económico para otro, en este caso, los usuarios.

No olvidemos que estamos hablando de un servicio que se presta a usuarios y son éstos los beneficiarios del servicio. No es lógico entonces prestar un servicio cuyas bases se solidificaron legislativamente y que el inmovilismo normativo no atienda hoy a las necesidades demandadas por estos usuarios. Creo que tener dónde elegir siempre está bien, por lo que si alguien quiere utilizar un taxi, que lo haga y si alguien quiere optar por contratar a un chofer de Uber o Cabify debería de poder elegir, en lugar de que el Estado, como ocurre muchas veces, decida por nosotros.

Este argumento es el que esgrimía otro usuario de Twitter:

Esto, guste o no, es lo que ha ocurrido, ocurre y seguirá ocurriendo. Los mercados cambian, las necesidades cambian y la regulación ha de adaptarse a ello. El ejemplo más claro fue la llegada de Internet, que provocó una ola de cambios normativos por todo el globo terráqueo, ya que Internet ha cambiado los modelos de negocio radicalmente, y mantener leyes pre-Internet en ciertos aspectos dejó de tener sentido.

En cuanto a mercados regulados, la banca se enfrenta al mismo problema, que está viendo como numerosas startups denominadas “Fintech” han ido granulando en pequeñas partes muchos de los servicios que venía prestando la banca tradicional y en muchos casos prestan estos servicios de forma mucho más eficiente, mejorando considerablemente la experiencia de usuario. La banca ante esto tiene varias opciones, esperar que la regulación frene la entrada de nuevos modelos de negocio o adaptarse a estos cambios y competir. Creo que el negocio de la movilidad urbana se encuentra en un punto similar.

¿Qué nos depara el futuro?

Tras leer estas líneas, podemos concluir que esta polémica no se resuelve con una solución de “blanco o negro”. Hemos de tener en cuenta que la regulación actual ya no se adapta a lo que demanda el usuario. Con independencia de la cabida más o menos correcta que puedan tener aplicaciones como Uber o Cabify en la regulación actual, creo necesaria una reflexión de qué es lo que el usuario demanda.

El inmovilismo normativo no es una solución, pues poner puertas al campo no tiene sentido. Los proteccionismos excesivos tienen fecha de caducidad, y más desde la llegada de Internet (y por seguir la cadena, de Internet a nuestros teléfonos). Las necesidades cambian, los modelos de negocio cambian y la parálisis sólo nos dejará fuera del mundo en el que vivimos. Citando a Darwin, el modelo de negocio (por seguir con la analogía) que sobrevive no es el más fuerte, sino el que mejor se adapta.

Ahora la pelota no está ni en el tejado de Uber ni en el del sector del Taxi, está en el tejado del regulador, que tendrá que tomar decisiones con arreglo, entre otros, a los siguientes puntos:

  • ¿Qué beneficia más al usuario un mercado más liberalizado o una licencia?
  • ¿Cuál va a ser el régimen transitorio para causar el menor perjuicio para aquellos que hicieron su inversión en la licencia de taxi?
  • Supervisión del efecto positivo o negativo en la congestión y la contaminación de estos nuevos modelos de negocio
  • ¿Qué efecto tendrá un sistema reputacional en la mejora de la calidad de los vehículos de Uber o Cabify?

Desde mi punto de vista, las restricciones que suponen las licencias limitan la competencia efectiva, no teniendo justificación económica alguna. Los límites que se establecen en cuanto al número de licencias y la fijación de precios crean un oligopolio en la prestación del servicio en detrimento de la calidad del servicio y, por ende, en perjuicio de los usuarios. Por ello, creo que el regulador debe de reflexionar sobre la razón de ser de estas limitaciones y estudiar como las innovaciones, no sólo tecnológica, sino también en lo que a modelos de negocio se refiere, pueden fomentar la libertad de entrada y de precios en el ámbito de la movilidad urbana.

Por todo ello, creo relevante en un punto de cambio como este, supervisar más que sobrerregular, recabar información y regular anteponiendo el bien común al de un lobby en concreto, bien sea el del sector del Taxi o el de una empresa privada dedicada al transporte de pasajeros.




Comentarios

  1. Victoria

    Soy de la Ciudad de Buenos Aires. Es muy interesante la reflexión. Según mi opinión no sólo hay un monopolio sino una pugna de poder. UBEX en España y UBE acá les está sacando fuerza al gremio de taxistas. Se creen los taxistas que son dueños de las calles y tener dominio sobre los usuarios que se trasladan por transporte particulares privados. Es cierto que es un monopolio y por eso se consideran con derecho a la suba de la tarifa. Generalmente no siempre bien trató el chófer de taxi y el pasajero. Además, están otros puntos a tener en consideración, sería el asunto del Seguro Que el chófer de Ube debe contratar Seguro contra todo Riesgo para un auto de transporte que lo debería soportar la empresa y no el chófer. Veo que no sólo Ube un transporte utilizando la tecnología sino que la cara visible de la empresa para tercero ( incluye juicios, seguro, licencia y tributación ) es el Chófer.

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